李想表示车身材料强度并非越高越理想理想高管进行科普

1月13日消息，最近这些年，高强度钢在汽车领域的应用好像演变成了一场“军备竞赛”——你用1500兆帕的，我就升级到2000兆帕，有的甚至用到2200兆帕，核心就是要比别人更胜一筹，同时抢占舆论上的优势地位。

然而车身所用材料的强度真的是越高越好吗？最近，理想汽车CEO李想在一段视频中谈及了这个问题，还道出了“强度并非越高越好”这一看似有违常识的真相。随后，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”也公开进行了科普解答。

1、强度只是单一维度，而材料在碰撞过程中的受力状态是多维度的，强度更高，不代表这个材料更安全。

一般来说，我们常说的“材料强度”，多数时候指的是“抗拉强度”，它体现了材料在承受拉伸作用时抵御损坏的能力；至于韧性，则是指材料在发生损坏后，能够阻止裂纹进一步扩展的能力。

这两个指标往往是相对的对立关系，即过度追求前者，可能导致后者骤降。

强度过高、韧性不足的材料，在遭遇极端冲击时往往更易发生脆断，从而引发更严重的安全风险。就像视频3所展示的那样，强度达到2000MPa的常规钢材虽然硬度更高，却早早出现断裂；在某些特定工况下，其实际碰撞性能甚至不如强度稍低（1500MPa）的钢材。

比碰撞脆断更危险的是，强度过高的钢，在不受力的情况下，甚至也可能开裂，这种现象，金属学上称之为“氢脆”。

历史上有个著名案例：1943年，美国俄勒冈州一艘刚完工不久的巨轮，在一个风平浪静的夜晚，毫无征兆地断成了两截（图4）。

事故发生后，有人甚至认为这是某种神秘的“超自然力量”导致，但后来科学家分析，油轮断裂的原因很可能就是“氢脆”。

某些高强度钢材在制造过程中可能渗入微量氢原子，这些氢原子会在材料内部潜伏、聚集，甚至可能在毫无外力作用的平静时刻，导致零件突然开裂。

“氢脆”的风险体现在隐蔽性强、难以预测且后果严重，若其发生在汽车上，或许会出现车辆正常停放时，突然发出咯嘣声响，某个高强钢部件随即开裂的情况。

而目前业内公认的，大多数情况下，强度越高，氢脆的风险会更大，控制难度会更高。

2、材料使用从来不是“堆参数”，是要讲究平衡的。

就像李想在视频里说的，要把“强度”这些单维度的参数放到整体的系统里面去看。

为了保障乘员安全，有些地方要“强”，比如乘员舱的关键位置必须用超高强度钢，坚不可摧，保障生存空间尽量不变形。

而同样是为了保障乘员安全，有些地方要“软”，比如前后吸能区必须科学地“软”，通过可控的变形，主动吸收、消散掉碰撞能量。

盲目追求更高的强度，让该软的地方硬起来，冲击力便会毫无缓冲地撞向乘员舱，反而更危险。

3、说高强度可能不好，那理想自己为啥连续发布了多个行业突破高强度材料？是大型双标吗？

当然不是的，正因为了解高强钢的种种风险，所以在材料开发的过程中就做了特殊的管控或者会限制其应用场景，提前规避风险。

就像视频里呈现的理想自主研发的2000MPa热成型钢2000IH，在增强强度的同时，借助特殊的微合金设计，并未降低韧性，因此在实际测试里的表现要显著优于市面上同等强度的热成型钢。

再举个例子，理想汽车自研的防撞梁采用的是6000HS铝合金型材，这种材料属于6000系（Al-Mg-Si系）铝合金中的高强度类型，而非直接选用强度更易达标的7000系铝合金，因此其韧性也得到了良好的控制。

再举个例子，理想汽车LeS6Ultra铝板采用的是传统汽车铝板未采用的T6热处理工艺，而非单纯通过添加合金来提升强度。这种方式既让铝板具备了更高的强度，又保证了良好的韧性，对电池底护板的抗冲击性能十分有益，目前该铝板已应用于理想i6车型。

诸如此类，追求的，从来不是单一的强度数字，而是在可控风险下，实现强度与韧性的最优组合。

最后他总结称，强度当然不是越高越好，“敬畏”汽车安全系统的复杂性，远比“崇拜”单一的数字重要得多。