李想表示车身材料强度并非越高越理想理想高管进行科普解答

1月13日消息，近年来，高强度钢在汽车领域的应用仿佛演变成一场“军备竞赛”——你采用1500兆帕的钢材，我就升级到2000兆帕，甚至用上2200兆帕的产品，核心诉求无外乎是在技术参数上压过对手一头，同时抢占舆论层面的优势地位。

车身用材的强度是否真的越高越好？近日，理想汽车CEO李想在视频中谈及这一话题，提出了“强度并非越高越好”这一看似违背常识的观点。随后，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”也通过科普对相关内容进行了公开回应。

1、强度只是单一维度，而材料在碰撞过程中的受力状态是多维度的，强度更高，不代表这个材料更安全。

我们平时所说的“材料强度”，多数情况下指的是“抗拉强度”，它体现了材料在承受拉伸作用时抵御损坏的能力；至于韧性，则是指材料发生损坏后，对裂纹进一步扩展的抵抗能力。

这两个指标往往是相对的对立关系，即过度追求前者，可能导致后者骤降。

强度过高、韧性欠佳，一旦遭遇极端冲击，往往更容易出现脆断现象，进而引发更严重的安全风险。就像视频3所展示的那样，强度更高的常规2000MPa钢材，反而早早发生断裂，在某些特定工况下的实际碰撞表现，甚至可能不如强度稍低的1500MPa钢材。

比碰撞脆断更危险的是，强度过高的钢，在不受力的情况下，甚至也可能开裂，这种现象，金属学上称之为“氢脆”。

历史上有个著名案例：1943年，美国俄勒冈州一艘刚完工不久的巨轮，在一个风平浪静的夜晚，毫无征兆地断成了两截（图4）。

事故发生后，有人甚至认为这是某种神秘的“超自然力量”导致，但后来科学家分析，油轮断裂的原因很可能就是“氢脆”。

对于部分高强度钢材而言，在制造环节中可能会有微量氢原子渗入，这些氢原子会在材料内部潜伏并聚集，说不定在某个毫无征兆的时刻，即便不受外力作用，也可能导致零件突然发生开裂现象。

“氢脆”的隐患在于隐蔽性强、难以预测且后果严重，若它出现在汽车上，可能车辆正好好停着，突然“咔哒”一声，某个高强钢部件就裂开了。

而目前业内公认的，大多数情况下，强度越高，氢脆的风险会更大，控制难度会更高。

2、材料使用从来不是“堆参数”，是要讲究平衡的。

就像李想在视频里说的，要把“强度”这些单维度的参数放到整体的系统里面去看。

为了保障乘员安全，有些地方要“强”，比如乘员舱的关键位置必须用超高强度钢，坚不可摧，保障生存空间尽量不变形。

而同样是为了保障乘员安全，有些地方要“软”，比如前后吸能区必须科学地“软”，通过可控的变形，主动吸收、消散掉碰撞能量。

盲目追求更高的强度，让该软的地方硬起来，冲击力便会毫无缓冲地撞向乘员舱，反而更危险。

3、说高强度可能不好，那理想自己为啥连续发布了多个行业突破高强度材料？是大型双标吗？

当然不是的，正因为了解高强钢的种种风险，所以在材料开发的过程中就做了特殊的管控或者会限制其应用场景，提前规避风险。

就像前文提到的视频所呈现的，理想自主研发的2000MPa热成型钢2000IH，在增强强度的过程中，借助独特的微合金设计，并未降低韧性，因此在实际测试里的表现，要显著优于市场上同等强度的热成型钢。

再举个例子，理想汽车自研的防撞梁采用的是6000HS铝合金型材，这种材料在6000系（Al-Mg-Si系）铝合金里强度是最高的，他们没有选择强度更容易达到的7000系铝合金，因此在韧性控制方面也做得很不错。

再举个例子，理想汽车LeS6 Ultra所采用的铝板，并非通过传统汽车铝板常用的加合金、提强度的方式，而是借助传统工艺中不做的T6热处理制度来达成性能目标。这种做法让铝板在具备更高强度的同时，还能保持良好的韧性，这对于提升电池底护板的抗冲击能力十分有益，目前该铝板已应用在理想i6车型上。

诸如此类，追求的，从来不是单一的强度数字，而是在可控风险下，实现强度与韧性的最优组合。

最后他总结称，强度当然不是越高越好，“敬畏”汽车安全系统的复杂性，远比“崇拜”单一的数字重要得多。